Uittreksel uit:

            - OP DE BAAN 31 p 46 t.e.m. 49.
            - OP DE BAAN 32 p 46 t.e.m.  50

05 tot 13 april 1997

TSP REIS NAAR HONGARIJE

"Het T.S.P compleet MAV!"

 

Inleiding

In april 1993 organiseerde het T.S.P. haar eerste grensoverschrijdende reis: de keuze om het Poolse met een uitgebreid bezoek te vereren lag voor de hand omdat de stoomtractie (Wolsztyn) daar tot op heden een actueel gegeven is. Gezien het enthousiasme bij de vele deelnemers werd deze schitterende reis opnieuw uitgegeven in 1996. Hierdoor werd aan de vele stoomliefhebbers de kans geboden hun "stoomhonger" te stillen.

Voor de reis van dit jaar werd hevig gediscussieerd aan de "Ronde Tafel" van het T.S.P! Er stelde zich nl. een dilemma: ofwel terugkeren naar het land van stoom, vooraleer deze volledig verdwenen is, ofwel zich begeven naar een Oost-Europees land, waar de stoomtractie weliswaar verdwenen is sinds 1988 maar waar een zeker type diesellocomotieven stilletjes aan het verdwijnen is. De aandacht ging in dit geval dan ook uit naar één van de laatste reeksen "Bolle Neuzen" op het continent, meer bepaald naar het type M61 van de Hongaarse spoorwegen. Tenslotte koos men voor het tweede alternatief omdat ook deze Nohab-diesels tot de laatste der Europese titanen behoren en op vele liefhebbers hun fotoverlanglijstje staan.

Het doel van dit artikel bestaat erin de activiteiten., waaraan een veertigtal mensen deelnamen, tijdens deze prachtige reis te schetsen. Alvorens over te gaan tot de eigenlijke beschrijving van de reis, eerst even enkele kenmerken van zowel land als het Hongaarse spoorwegnet.

 

1. Hongarije

Als staat in Centraal-Europa is het land omringd door 7 landen (Slowakije, Oekraïne, Roemenië, Kroatië, Slovenië, Federale Republiek van Joegoslavië en Oostenrijk). Hongarije bedekt een oppervlakte van ± 93000 km2 en bestaat hoofdzakelijk uit vlakten met enkele heuvels in het westen en noordwesten. Het land wordt doorkruist door twee rivieren: de Danube en de Tisza. Tussen deze twee waterlopen strekt zich de grote vlakte van Hongarije, de Alföld, uit. In 1995 telde het land 10,2 miljoen inwoners.

Na lange tijd deel uitgemaakt te hebben van het Oostenrijks-Hongaarse Rijk werd de onafhankelijkheid uitgeroepen in november 1918. Door het Verdrag van Trianon in juni 1920 werd het lot van het land bezegeld: het Oostenrijks-Hongaarse Rijk werd ontmanteld en Hongarije moest delen van haar territorium afstaan aan Joegoslavië en Roemenië (cf. verlies van Transylvanië); zodoende verloor het land 2/3 van haar territorium en 60 % van haar bevolking.

Bij het uitbreken van W.O. II in 1940 koos Hongarije de zijde van de nazi's om zo de afgestane gebieden te heroveren. Het land recupereerde delen van Ruthenië (Oekraïne sub-Karpaten) en Roemenië, maar verloor die terug in 1945 na de bevrijding door de Sovjet strijdkrachten. Het land zal vanaf dan bijna veertig jaar onder het bewind van de Sovjet-Unie gebukt gaan.

Elf jaar later, in oktober 1956 om precies te zijn, veranderde een studentenbetoging in een gewelddadige oproerbeweging onder leiding van Imre Nagy. Drie dagen later kwamen de Sovjettroepen al aan in Hongarije om de opstand te onderdrukken. In november vormt Janos Kadar een communistische regering, trouw aan de stem van Moskou. Bij het begin van haar mandaatschap probeerde ze de bevolking voor zich te winnen onder het valse voorwendsel van meer vrijheid. Met de introductie van het begrip privé-initiatieven en de opening van de grenzen voor investeerders uit het Oosten, ligt zij ook aan de basis van het "Nieuw economisch mechanisme". Tenslotte werden in 1989 onderhandelingen aangevat met de oppositie; deze openden de weg naar vrije verkiezingen in maart 1990. Op die bewuste dag in maart sloeg het land, ge-richt op vrije onderneming en privatisering, de weg van economische hervormingen in.

Op politiek gebied bezit Hongarije een eenkamerstelsel: een nationale regering die 386 leden omvat. Deze leden worden iedere vier jaar verkozen en stellen zelf een president en een eerste minister aan. Het zijn Arpad Göncz (tot 2000) en Gyula Hom (van de Hongaarse socialistische partij).

 

2. De Hongaarse spoorwegen

2.1 Geschiedenis

De geschiedenis van het Hongaarse spoorwegnet start in 1840 met het publiceren van een vervoerplan. Dit was meteen de basis van de toekomstige ontwikkeling van het net. Het plan voorzag niet alleen een net gericht naar de hoofdstad, Budapest, tevens zouden de lijnen ook alle belangrijke Hongaarse steden met elkaar verbinden. De Staat zou dan het aanleggen van de sporen voor haar rekening nemen en realiseren in de loop van de komende jaren.

Tijdens het jaar 1867 werden de Hongaarse spoorwegen - MAV - Magyar Allamvasutak opgericht. De onafhankelijkheid van Hongarije met betrekking tot de Oostenrijkse autoriteiten leidde tot een economische groei en tot uitbreiding van het spoorwegnet. Een nieuw plan werd opgesteld: het stelde dat de regering zou overgaan tot de uitbreiding van de bestaande privélijnen. Aan dit plan werd al gevolg gegeven in 1880.

De situatie veranderde volledig aan het einde van de Eerste Wereldoorlog. Als gevolg van het Verdrag van Trianon nam het nationale net in lengte af en omvatte nog slechts 8972 km. Van de 4163 locomotieven in actieve dienst bleven er 1964 in Hongarije.

W.O. II had verwoestende gevolgen voor de Hongaarse spoorwegen aangezien 36 % van de sporen compleet vernield werden, 88 % van de bruggen vernietigd en slechts 22 % van de locomotieven waren nog rijvaardig. De heropbouw van het net nam verscheidene jaren in beslag, maar eigenaardig genoeg verviervoudigde het reizigersaantal t.o.v. 1938 en verdrievoudigde het goederenvervoer in 1995. De economie zat duidelijk in de lift: vele industrieën ontstonden aan den ijzeren weg, nieuwe industriële lijnen werden aangelegd en talrijke bestaande aansluitingen werden heraangelegd.

Toen in 1989 het IJzeren Gordijn naar beneden viel, luidde dit (zoals in zoveel bloedrood getinte landen) ook het einde van het communisme in voor de Hongaarse bevolking. De economie trad in verval, de concurrentie tussen het spoor en andere vervoersmiddelen nam toe en het verkeer verminderde drastisch. Tijdens de periode 1989 - 1994 nam het aantal reizigers af van 225 naar 159 miljoen (-29 % ) en deze trend zet zich voort met 2,3 % per jaar. Wat het goederenverkeer betreft, deze daalde van 104 naar 44 miljoen ton jaarlijks. Een licht herstel is voor het ogenblik zichtbaar maar de MAV moet belangrijke uitdagingen verwezenlijken, wil ze terug het oude niveau behalen: enerzijds moet ze haar net moderniseren, anderzijds moet ze haar reizigersdiensten op ondergeschikte lijnen herleiden tot een minimum. Het personeel kromp al in van 127 000 in 1989 naar 72 000 in 1994. Tegelijkertijd liepen de onderhouds- en infrastructuurwerken aanzienlijke vertragingen op; bv. talrijke locomotieven werden gekannibaliseerd teneinde de overige locs rijvaardig te houden.

 

2.2 Elektrificatie van het net

Het besluit de lijnen Salgotarjan-Ruttka (nu Vrutky in Slovakije) en Piski-Petroszeny (nu Pctrosani in Roemenië onder spanning te brengen, kwam er in 1910. In 1913 leidden diverse voorstellen tot het besluit het driefasesysteem in te planten, ontwikkeld door de ingenieur Kando. De oorlog maakte het niet mogelijk deze projecten uit te voeren maar in 1922 werd een nieuwe poging ondernomen. Op 15 september 1923 werd de sectie Budapest-Alag geëlektrificeerd om zodoende proeven met een prototype locomotief ingang te laten vinden. Opmerkelijk is het feit dat de MAV voor 16 kV 50
Hz als netspanning koos. Zo werd de lijn Budapest-Hegyeshalom, het Hongaarse baanvak van de lijn die naar Wenen leidt, onder spanning gebracht op 16 kv=. Dusdanig werd Hongarije het eerste net in de wereld dat deze wisselstroom gebruikt.

Na de oorlog was verdere elektrificatie voor Hongarije niet onmiddellijk de belangrijkste kopzorg. Tussen 1945 en 1949 herstelde men de bovenleiding op de lijn Budapest-Hegyeshalom, en in 1955 werd de lijn Budapest-Gödöllö geëlectrificeerd. In 1958 wijzigde de MAV de spanning van 16 naar 25 kV 50 Hz. Budapest-Hegyeshalom en Budapest-Miskolc werden zo aangepast in 1962.

 

2.3 De MAV vandaag

Het Hongaarse net is gericht rondom Budapest en telt 7606 km spoor, waarvan 36 km breedspoor en 176 km smalspoor. De voornaamste lijn verbindt Budapest met Hegyeshalom en is de belangrijkste buitenlandse verbinding met Wien en Oost-Europa. Een andere hoofdas is de lijn Budapest-Kelebia, ten zuiden, in de richting van Servië. Deze twee lijnen zijn gekend onder de benaming: "Donau-route", en namen in belangrijkheid toe sinds het einde van de burgeroorlog in ex-Joegoslavië en de omleiding van het goederenverkeer via Linz-Graz-Zagreb-Belgrado. Dit nieuw spoor is tegenwoordig heel goed "gerodeerd" en de MAV doet er alles aan om die situatie te behouden.

Tegenwoordig moderniseert men de oevers van de oostelijke lijn Budapest - Hegyeshalom: overwegen worden afgeschaft, bruggen aangelegd, en zekere kruispunten worden vernieuwd. Er wordt getracht de duur van het traject Budapest - Wien terug te brengen tot 2.08 uur, een prestatie die niet meer bereikt werd sinds de "Arpad"-motorwagens van vóór w.o. II.

Zoals hierboven vermeld, telt het net 36 km breedspoor (1520 mm): deze sporen bevinden zich tegen de Oekraïense grens. Ze ontstonden door de verbindingen tussen Hongarije en de Sovjet-Unie (nu Oekraïne). Twee lijnen (Zahony-Komoro en Eperjeske-Tornyospalca) worden tegenwoordig nog uitgebaat met diesellocomotieven (reeksen M40.9 en M62.5), aangepast aan het breedspoor.

Wat het smalspoor (760 mm) betreft, bestaan nog slechts 4 verbindingen in de regio van Kecskemet (centraal in het land), Nyiregy-haza (noordoosten) en Balatenfenyves (zuidelijke oevers van het Balaton-meer). We melden eveneens het bestaan van een smalsporige woudlijn, de Allami Erdei Vasutak (AEV).

 

2.4 Merkwaardigheid: het GySEV-net

Bij de invoering van het Communisme in 1948, werden de resterende privaatbedrijven genationaliseerd, behalve de lijn Györ-Sopron-Ebenfurti Vasut, (GySEV). Deze lijn leidde naar Oostenrijk en was gemeenschappelijk goed van Oostenrijk en Hongarije.

 

2.5 Rollend materieel van de MAV

Hongarije beschikt sinds 1874 over een eigen bouwindustrie van locomotieven, dit is meteen ook het jaar waarin Budopest Locomotive Works hun eerste stoomlok leveren aan de nationale spoorwegen. De meeste locomotieven die deel uit maken van het Hongaarse tractiepark werden trouwens gebouwd door deze onderneming. De onderneming werd onlangs herdoopt als Ganz-MAVAG, naar Ganz-Hunslet,

De nummering van de locomotieven bestaat uit letters en cijfers. De letter V betekent Villamos of elektrisch, de letter M betekent dan weer Motor of diesel, de letters Mk betekenen, Motor keskeny nyomkäzu of diesel op smalspoor. Het eerste cijfer wijst het aantal assen aan. De diesellocomotieven
dragen een oranje jasje en de elektrische locs een blauw.

De voornaamste reeks elektrische locomotieven wordt gevormd door de serie V43, waarvan de eerste 7 locs gebouwd werden in 1962 door Krupp in Duitsland. De overige locs van de reeks werden gebouwd door Ganz-MAVAG tot in 1982 en omvat in zijn geheel 379 locomotieven. De reeks V46, samengesteld uit 60 loks met centrale stuur- post, werd gebouwd tussen 1983 en 1992 en
is voorbestemd rangeerbewegingen uit te voeren. Dan is er nog de reeks V63, die over Co-Co assen beschikt en die tevens de modernste serie onder de lijnlocomotieven is. Twee prototypes werden vervaardigd in 1973 waarna een productie van 56 exemplaren volgde in I 981, de laatste loc van deze reeks werd in 1988 in dienst genomen. Men vindt ze vooral terug op kop van sneltreinen en zware goederenkonvooien.

Naast elektrische locs bezit de MAV ook twee reeksen motorstellen. De eerste reeks, BDVmot, bestaat uit 19 vierledige eenheden en werden gebouwd tussen 1988 en 1989. Ze verzekeren hoofdzakelijk diensten in de voorsteden ten noorden van Budapest, De tweede reeks, BVmot, bestaat uit 3 vierledige motorstellen, die ieder een snelheid van 160 km/h kunnen bereiken. Deze prachtige stellen worden ingezet op de IC-diensten tussen Boedapest en Szeged.

In het dieselpark kunnen we drie reeksen onderscheiden die voornamelijk instaan voor de rangeerbewegingen. Vooreerst is er de reeks M28, die onderverdeeld is in 2 series. De eerste categorie, de reeks M28.1, beschikt over een mechanische overbrenging en telt 19 eenheden. De tweede categorie, de reeks M28.2, heeft een hydraulische overbrenging en telt slechts 6 eenheden.

De laatste dagen van de reeks M31, uit 1959-60 met hydraulische overbrenging, zijn geteld. Ook de 56-delige reeks M32 uit 1972 zal spoedig verdwijnen. Tot slot de reeks M44, hiervan werden tussen 1957 en 1971 meer dan 150 eenheden gebouwd.

Ook bij de lijndiesels kunnen we drie categorieën locs onderscheiden. Ten eerste zijn er de Hongaarse locomotieven, in twee reeksen. De reeks M40 kwam in 1963 in dienst.

De 113-delige reeks M41 verscheen in 1973. Net zoals hun elektrische zusters (V43) zijn zij uiterst geschikt voor alle werk en men vindt ze overal op het net. Meestal kan men ze terugvinden op kop van reizigerstreinen.

Vervolgens belanden we bij de locomotieven van Roemeense afkomst, die aangekocht werden vanaf 1974 (om reden van hun goede kwaliteit!?). Roemenië had een grote staatsschuld bij Hongarije en om dat probleem op te lossen, werden goedkope locs aangeboden. De MAV werd gedwongen deze locs in hun dieselpark op te nemen. Het gaat om de reeks M43, gebouwd tussen 1974 en 1983 (161 locomotieven), en later de reeks M47 die op de rails verscheen omstreeks 1974 (l08 locomotieven).

Er bevinden zich in het dieselpark nog twee reeksen, die berucht zijn bij de liefhebbers. Ten eerste is er de reeks M62, bekend onder de naam "Taïgatrommel", of "Sergej". Deze 225 locs werden aan de MAV geleverd tussen 1965 en 1973. Wegens hun ongehoord verbruik en hoge onderhoudskosten worden zij systematisch uit het park verwijderd. Ten tweede is er de reeks M61, die tevens het doel van de T.S.P.-reis was. Dit zijn locs van de Nobab-familie; er werden 20 eenheden gebouwd tussen 1963-64.

Om volledig te zijn vermelden we de drie reeksen motorwagens. Vooreerst zijn er de motorrijtuigen van het type Amot, die dateren uit 1926-37 en die weldra zullen verdwijnen. Ten tweede is er de 42-de1ige reeks MDamot, gebouwd tussen 1970 & 1975. Tenslotte zijn er de motorwagens Bzmot, deze werden in dienst genomen vanaf 1977 en gebouwd in 207 exemplaren.

 

2.6 De Nohob-diesels M61

Elke rechtgeaarde liefhebber kent de Nohab-diesels. Deze locs zijn vooral gekend onder hun bijnaam: "Bolle Neuzen". In België vormen deze schitterende locomotieven de reeks 52, 53 & 54, en Luxemburg de reeks 1600, in Denemarken bestaan ze als reeks Mx en My, en in Noorwegen vormen ze de reeks Di3. Tenslotte vinden we nog enkele familieleden terug in Hongarije, waar ze gekend zijn als reeks M61.

De keuze deze locomotieven aan te schaffen, gaat terug tot het jaar 1960. Toen werd een proefrit georganiseerd door Nohab en GM met loc Di3a 623 van de Noorse spoorwegen. Zelfs de Hongaarse verantwoordelijken konden niet naast de prachtprestaties van de magnifieke loc kijken en bestelden ter plaatse 20 eenheden. Jammer genoeg bleef de order zonder gevolg door aankoop van de reeks M62 onder druk van de Sovjetunie.

Alle locomotieven van de reeks M61 zijn ingedeeld in de stelplaats van Tapolca en verzekeren voornamelijk de stoptreinen op de lijn ten noorden van het Balatonmeer. Ook zijn er enkele goederendiensten voorzien. Sinds 1996 begeven ze zich niet meer naar Budapest en blijven hun diensten beperkt tot Székesfehérvar. Op het ogenblik van onze reis waren er nog 8 locs in dienst: de M61.001, 002, 004, 006, 010, 017, 019 en 020. Lok M61.004 bezit nog steeds haar originele livrei (rood en wit, echter zonder de rode ster); loc M61.010 werd onlangs herschilderd in deze livrei. De overige locs dragen de oranje livrei, gebruikelijk diesellocomotieven.

 

3. Opvallende feiten van de reis

In enkele lijnen een reisweek beschrijven is géén gemakkelijke opdracht. Wij stellen dan ook een korte samenvatting van de opvallendste gebeurtenissen voor aan onze lezers.

 

3.1 Zaterdag 5 april 1997

Zoals bij onze vorige buitenlandse reizen vertrekken we ook ditmaal vanuit Brussel-Zuid, waar de deelnemers zich op zaterdag 5 april verzamelden. Omstreeks 19.00 uur beklommen we de rijtuigen van EN 225 Brussel-Zuid - Wien om alvast te wennen aan het comfort.

Het was om 19.23 uur precies dat loc 2759 en de Euronight "Donauwalzer" het station van onze hoofdstad verliet in de richting van Liège en Aachen, waar een lok van de reeks 110 haar Belgische collega afloste. Deze werd op haar beurt te Köln-Hbf afgelost door loc 120 129-2. Na toevoeging van enkele rijtuigen uit Amsterdam vertrokken we richting Passau, waar loc 1044 204-4 van de ÖBB de taak van de Duitse loc overnam. Tijdens de reis werd een gezellig sfeertje gebouwd en de deelnemers, bij wie de vorige reizen nog heel goed in het geheugen gegrift stonden, disten heel wat stevige verhaaltjes op. Sommigen bestudeerden de brochure te lezen die onze hoofdredacteur ter kennismaking met het Hongaarse net had opgesteld.

 

3.2 Zondag 6 april 1997

Na een reis van meer dan 14 uur bereikten we uiteindelijk Wien, waar we net de tijd hadden van trein te wisselen en plaats te nemen in trein D345 Avale (Hongaarse benaming voor Wien) met bestemming Beograd. De trein was samengesteld uil internationale rijtuigen van de Joegoslavische spoorwegen (JZ). Vanuit Wien werd de trein gesleept door loc 1042~016-4 van de OBB tot Hegyeshalom. In dit station, waar de grenscontrole plaatsvond, verving een loc reeks V43 haar Oostenrijkse collega sleepte ons naar Györ en Budapest.

We reisden niet onmiddellijk naar Budapest, maar we hielden 2 uur halt om de stelplaats van Györ te bezoeken. Na enkele foto's zetten we onze reis naar Budapest Kelenföld voort. Er werd overgestapt in een trein naar Tapolca.

Te Székesfehérvar, een slaapstad, werd weer twee uur halt gehouden. Dit station is interessant voor de liefhebbers daar er aardig wat dieseltractie aanwezig is. Zo worden de lijnen naar Veszprém, Komarom en Tapolca met dieseltractie uitgebaat. De reeks M41 is er een vaste waarde, maar men treft er ook reeks M61 (Bolle Neuzen) en M2 (Taïgatrommel) aan. Verder zagen we ook de kleine motorwagens type Bzmot, voor lokaal verkeer. Dit station is niet alleen geschikt om de bewegingen van het materieel gade te slaan, maar ook om de stelplaats met een bezoekje te vereren.

Tenslotte namen we de semirechtstreekse trein 9708, die ons over de lijn ten noorden van het Balatonmeer naar Tapolca bracht. Het meer is een van dé toeristische trekpleisters van Hongarije, dit was vroeger het buitenverblijf van de 'Nomenklatura'. Zij wordt benadeeld door twee lijnen vanaf het vertrek uit Székesfehérvar. De zuidelijke lijn die naar de Kroatische grens leidt, is geëlektrificeerd tot Balatonszentgyörgy; dit in tegenstelling tot de noordelijke lijn, die langs de oevers van de rivier Balaten tot Badacsony schrijdt om zich vervolgens in schuine richting naar Tapolca te begeven. Het was omstreeks 19.30 uur wanneer we aankwamen in Balatonaracs, waar zich ook onze slaapaccommodaties, meer bepaald in het hotel Ikarus, bevonden.

 

3.3 Maandag 7 april 1997

Al om 5.30 uur moesten de deelnemers uit hun bed. Na het ontbijt verlieten we het hotel aan boord van een autobus van het bedrijf "Tapolcan Volan", Deze bus gaf ons de gelegenheid treinen, getrokken door locs van de reeks M61 te achtervolgen. In eerste instantie deden we een dorpje in de buurt van Tapolca aan, waar we meteen de stelplaats bezochten. Maar dan wel in hoog tempo want we moesten vlug terug zijn op de bus om stoptrein 9707 met bestemming Balatonfüred na te jagen. De veelvuldige haltes van de trein gaf de chauffeur de mogelijkheid hem steeds opnieuw in te halen om de loc op verschillende plaatsen met typisch Hongaarse plaatsnamen te vereeuwigen: bv. Badacsonytördemic-Szigliget, Révfülöp, Abrahamhegy, enz. De liefhebbers kregen eveneens de kans loc M61.004 te zien op kop van een goederentrein, en dit na lang wachten bij ijskoude weersomstandigheden. Na een korte lunchpauze te Balatonfüred zetten we koers richting Balatonkarattya, waar zich de enige tunnel van lijn 29 bevindt. Het einde van de dag werd besteed aan het achtervolgen van stoptreinen naar Tapolca. Bij het avondeten in het hotel kregen de deelnemers niet alleen de kans om van de keuken te proeven maar ook om van enkele lokale wijnen te genieten, vooral een Slyvovitch was best te pruimen!

 

3.4 Dinsdag 8 april 1997

Dit was zonder twijfel één der vermoeiendste dagen van heel de reis. Op het programma stond een grote uitstap met bestemming de zuidelijke oever van het Balatonmeer en de Kroatische grens. We vertrokken om 06.30 uur via L 26a naar Balatonederics waar wij de stoptrein 8642 met bestemming Tapolca konden fotograferen. Voor deze gelegenheid werd deze gesleept door de M61.019. Wij vervolgden onze reis naar Balatonszent-györgy, gelegen aan de zuid-west punt van het meer. Voor de kandidaat toeristen die Hongarije als volgend reisdoel hebben: het Balatonmeer is 14 km breed, 77 km lang en heeft een oppervlakte van 600 km2, Aan de oevers niets dan wijngaarden maar ook talrijke kleine haventjes. Verder zijn er nog talrijke badplaatsen en thermale bronnen.

Het station Balatonszentgyörgy verdient een bezoek, want er heerst grote activiteit: hier ruimt immers de elektrische tractie plaats voor de dieseltractie: L 30 is vanuit Budapest tot hier geëlektrificeerd. De verdere verbindingen naar Nagykanizsa en naar Murakerestur worden bereden met diesels; de treinen worden meestal gesleept door de "Taïga-trommels" reeks M62. Men zal zich echter moeten haasten, want ook hier zijn de elektrificatiewerken aan de gang. Na enkele foto's in het station vertrekken wij naar het prachtige Zalakomar, en verder naar Nagy-kanizsa, waar de M62-fans aan hun trekken komen, want deze machines zijn talrijk aanwezig. Van hieruit gaat de reis verder per bus naar de Kroatische grens, ondermeer naar Murakerestnr en Gyékényes, waar we de gelegenheid hebben om talrijke locomotieven van de H.Z, (Kroatische Spoorwegen) te fotograferen, ondermeer de fabelachtige G.M.-diesels met asindeling CoCo, gekenmerkt door één centrale stuurpost en twee ongelijke motorkappen. Verder was er eveneens een elektrisch motorstel en een elektrische locomotief, afgeleid van de Zweedse reeks Rc.

De dag werd beëindigd met een bezoek aan de eigenaardige L 39b van de M.A. v.. Deze charmante smalspoorlijn heeft een spoorbreedte van 760 mm, is 14 km lang en verbindt Balatonfenyves met Somogyszentpal. Dit traject wordt afgelegd in 45 minuten. Na een "achtervolging" van een trein, samengesteld uit een kleine 2-assige dieselloc en één rijtuig op draaistellen, konden wij met deze trein een gedeelte van het traject afleggen, meer bepaald vanuit Palmajor naar het eindpunt. Voor een heen- en terugreis dienden wij het fantastische bedrag van 66 Florint of 13 BEF op te hoesten. Dit net, met talrijke aftakkingen, bediende vroeger een grote kolchoze. Momenteel wordt de lijn veel gebruikt door pendelaars en toeristen.

Na een foto van de M61.001 met een omnibus Kaposvar-Fonyod-Tapolca, bereikten wij ons hotel via de oostzijde van het meer, want het was reeds te laat om het laatste veer tussen Szantod en Balatonfüred te halen!

 

3.5 Woensdag 9 april 1997

T.S.P. is voor insiders synoniem voor speciale treinen! Vanuit Tapolca vertrekken diverse lijnen naar alle richtingen. Op deze lijnen werden extra treinen ingelegd. Het was 05.43 uur toen de groep de omnibus 9730 nam met bestemming Talpaca, Daar was tijd voorzien om foto's te maken van treinen in de ochtendspits (alle gesleept door M61'ers) en het vertrekuur voor onze speciale trein 13977K was snel aangebroken. Deze werd gesleept door de M61.004, in oorspronkelijke rood/wit livrei. De verantwoordelijken van T.S.P. hadden het voor elkaar gekregen om aan deze extra trein, (locomotief + één eerste klasserijtuig), nog 2 tweede klasse rijtuigen aan te koppelen, afkomstig van een reguliere trein die zich in het station van Tapolca bevond!

Zoals voor de speciale T.S.P.-treinen op het Belgische net, geldt ook hier de regel van de talrijke fotostops in een mooie omgeving. Via Balatonfüred, Csajag (L 29) naar Vcszprem (L 27) waar we een bezoek brachten aan de kleine stelplaats. Na een snelle hap in het station, ging de reis verder naar 13000 (L 20 Budapest-Szombathcly), via Ukk en Sümeg naar Talpoca (L 26). De zon was eveneens op de afspraak, waardoor er mooie foto's konden worden gemaakt op typische kleine lijnen, die nog zijn uitgerust met mechanische signalisatie. Een in Hongarije zeer gewoon beeld is het personeel van de beweging dat zich op militaire wijze in de houding zet bij de doortocht van de trein in hun station. Zonder twijfel nog een gewoonte waarvan men de oorsprong in het verleden moet gaan zoeken! Het was zonder meer een fantastische reis die tijdens de voormiddag wel eens verknoeid werd door een bureaucratische en pietluttige M.A.V.-bediende.

Voor de terugkeer namen wij een directe trein, gesleept door een M41. Uitzonderlijk werd er gestopt te Balatonarncs, een stopplaats in de buurt van ons hotel. Na het avondmaal waren de meeste T.S.P.-reizigers verzameld rond de bar van het hotel. Natuurlijk slechts een gespreksonderwerp: de spoorwegen, dit alles bij het drinken van een witte Tokaiwijn, slyvovitsch, palinka, kirsch, ... tegen een belachelijke dumpingprijs buiten alle concurrentie. Of zoals een eminent deelnemer het mooi verwoordde: "spoorwegliefhebbers zijn toch ook maar mensen".

 

3.6 Donderdag 10 april 1997

Op deze vijfde dag van de reis hadden de organisatoren een keuze uitgewerkt tussen drie formules: de eerste formule bestond uit een bezoek aan Budapest, de Hongaarse hoofdstad, en een klein tiental TSP-reizigers kozen deze mogelijkheid om beter kennis te maken met deze mooie stad. De tweede mogelijkheid, gekozen door uw verslaggever, bestond uit het achtervolgen van treinen die gesleept worden door de reeks M61 voor ze van het Hongaarse spoortoneel verdwijnen. Zo werden er zowel reizigers- als goederentreinen gefotografeerd op lijn 29.

Exact op tijd, om 09.59 uur, rijdt de INT 242 het station binnen en vindt de volgende verwisseling van locomotieven plaats: de M62.203 van de MAV. wordt afgelost door de 2.043.003 van de HZ (Kroatische spoorwegen). Wij nemen plaats in de comfortabele en moderne Hongaarse rijtuigen. Politie, douane en veiligheidsdiensten voeren de nodige identiteitscontroles uit en zowel de Hongaarse als Kroatische beambten zijn gekleed in streng ogende uniformen, Dit alles levert ons een hele verzameling stempels op in onze reispassen. Al dit fraais heeft een fikse vertraging als gevolg: wij vertrekken in Murakerestur om 11.00 uur in plaats van om 10.20 zoals vermeld in de spoorboekjes. De enigen die gebaat zijn bij deze vertraging is het Kroatische treinpersoneel dat van de gelegenheid gebruik maakt om heuse karrevrachten proviand in te slaan!

Zeer snel na het vertrek bereiken wij de grens die hier gevormd wordt door de rivier Mura. Na enkele minuten bereiken wij het Kroatische grensstation Kortoiba, Een goederentrein moet onze internationale trein voorrang verlenen om via het enkele spoor naar Hongarije te rijden. Een lokale trein wachtte op aansluiting. Deze was samengesteld uit de bekende "Donderbussen" en werd gesleept door een in verhouding veel te grote G.M.-diesel. De spoorwegmaatschappijen van ex-Joegoslavië bezitten nog een relatief groot bestand van tweeassige rijtuigen, hoewel dit soort materieel in de rest van Europa in onbruik geraakt is en zeer zeldzaam is.

32 minuten na het vertrek uit Murakerestnr, bereiken we Cakovcc, eerste etappe van onze uitstap naar Kroatië. Hier vindt weer een locwissel plaats en de Kroatische machine wordt vervangen door een Sloveense. In feite vervult Cakovec de rol van Sloveens grensstation.

Wij waren werkelijk verbaasd over de drukte die hier heerst. Meerdere goederentreinen stonden klaar voor vertrek, ofwel naar Slovenië, ofwel naar Hongarije, terwijl talrijke motorwagens lokale reizigerstreinen verzekerden. Onder hen konden we de Yl van de S.J. waarnemen die in 1996 werden overgenomen.

Terwijl onze groep zich verspreidde over het station, legde het stationspersoneel ons geen strobreed in de weg. Wij waren allen met verstomming geslagen dat er vrij mocht worden gefotografeerd!

Om 12.36 uur werd het tijd dat wij de trein met bestemming Varazdin namen. Varazdin ligt op een kruising van vier spoorlijnen, en situeert zich op een afstand van 47 kilometer van Murakerestur.

Nog voor onze aankomst konden wij een trein met bestemming Kortoriba, "onder vuur nemen", samengesteld uit 2-assige rijtuigen, die wachtte op het vertreksein. Ook hier aan motorwagens geen gebrek.

Zoals in Cakovec konden wij ook hier zonder problemen de nodige foto's maken. Wij maakten van de gelegenheid gebruik om het depot te bezoeken, dat een dertigtal diesellocomotieven en meerdere motorwagens herbergt. De wrakken van rijtuigen, wagons en verschroeide motorwagens zijn de stille getuigen van de oorlog die hier woedde.

Voor alle duidelijkheid alle lijnen en stations die wij hier hebben bezocht zijn allen nog steeds uitgerust met mechanische signalisatie.

We reden terug naar Hongarije via dezelfde reisweg, deze keer echter zonder overstap. Deze onverwachte afwikkeling van de dag was voor iedereen die er aan deelnam een woest succes. Menige deelnemer heeft de wens geuit om hier ooit nog terug te komen om dit toch wel zeer aparte net verder te verkennen.

 

3.7 Vrijdag 11 april 1997

Het einde van onze reis nadert met rasse schreden. Op 11 april, verlaten wij Balatonaracs om 05.51 uur (treinnr. 9709) met Budapest als eindbestemming, aankomst om 08.08 uur te Budapest-Deli, waar we overstappen op taxi's met Budapest Nyugati als reisdoel. Dit gaf ons de gelegenheid om kennis te maken met het centrum van de stad. Het Nyugati-station is een mooi gebouw met een prachtige glaskoepel, gebouwd door Gustave Eiffel. Wij maken er kennis met het moderne materieel van de MAV alvorens plaats te nemen in onze speciale stoomtrein. Deze trein is samengesteld uit drie "historisch- folkloristische" rijtuigen van de MAV, gesleept door de locomotief 424-247. Zij behoort tot de reeks 424, met asindeling 2-4-0, en werd gebouwd tussen 1926 tot 1958. In totaal werden er 377 exemplaren gebouwd door MAVAG. Zij reden in Hongarije tot in 1987, het einde van de stoomtractie. Enkele worden momenteel nog ingezet in sommige stations waar zij dienst doen als voorverwarmingsketel voor de rijtuigen. De 424-247 is oliegestookt.

Het programma van die dag bestond uit een "driehoeksrit'' Budapest-Kecskemét-Fülöp-szallas-Budapest, Door een incident bij het vertrek van de trein werd de rit echter in tegenovergestelde richting afgelegd, wat problemen met zich meebracht om de markeerpunten voor de fotostops te herkennen. Ondanks alle verwikkelingen die hieruit ontstonden werden er prachtige opnamen gemaakt, onder andere in de Hongaarse Puzsta.

 

3.8 Zaterdag 12 en Zondag 13 april

De laatste dag werd een bezoek gebracht aan de museumwerkplaats van Buapest-Noord, onder leiding van een ingenieur van de Ganz-MAVAG-fabrieken. Hier wordt het historisch materiaal van de MAV. onderhouden en gerestaureerd. Wij zagen o.a. een 'Arpad"-motorwagen die voor de Tweede Wereldoorlog de afstand tussen Wien en Budapest aflegde in minder dan 2 uur, De stoomlok 242-247 en motorwagen Abbmot 610 waren eveneens van de partij.

Vervolgens begaven wc ons door een landschap van onbeschrijfelijke industriële ruïnes naar de werkplaats van Budapest Istvantelek, waar bewaarde stoomlocomotieven worden gestald, onderhouden en gerestaureerd; een echte "hoorn des overvloeds' zoals sommige stoomliefhebbers onder ons het noemden.

Na een middagmaal in de "tempel" van de internationale gastronomie namen wij plaats in de trein 344 Avila met bestemming Wien. Daar werd overgestapt op de EuroNight 244 richting België.

Tot slot van dit artikel rest mij enkel nog een dankwoord te richten tot de organisatoren van deze derde buitenlandse TS.P.-reis voor de geboden kwaliteit. Tot weldra, althans dat hopen wij, voor een volgende reis over de grenzen heen!

Jean-François HUART

 

 

 

© PFT-TSP Reproductie verboden zonder het akkoord van Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.